国际快递公司包裹单件重量要求

国际快递公司包裹单件重量要求：

DHL单件不能超69KG，超过加收175RMB/件，DHL小货促销都需要寄件人抬头。对于单件任意一边的长度超过120厘米或单件实际重量超过70公斤的货件，加收超大超重费每票RMB200元。

UPS单件重量超过68KG，单边超过270CM不能运转。单件的规格为1长＋2宽＋2高<330厘米，超此限制每件加收388元（超410CM不能转运）。UPS蓝单，天津邮政国际快递，超过270cm不收货，天津邮政国际快递邮费，任何一边超过152CM或者第二边长度超过76CM的包裹要加钱。

fedex单件重量超过68KG，天津邮政国际快递寄件，单边超过270CM周长不超330cm

航空公司的收费标准是什么

航空公司

　　1、排舱：航空公司将被海关放行的货物根据货物尺寸、轻重编排装载表，交由货站进行货物装箱或预配。

　　2、装机：货物经过装箱或预配后，进行装机工作，并按照装载舱单，通知转运港以及目的港，方便货物的顺利中转及到达。

　　3、收费：航空公司将按照计费重量向货运代理收取运费，货运代理也按照计费重量向客户收取运费，货站也向货代按计费重量收取地面处理费。

传统货运业务流程存在用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐等不足之处，严重影响了铁路既有货运场站吸引货源。

1.货运用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐。要求货主在运货前20天左右提出月度要车计划，这对大宗稳定物资的运输是可行的，天津邮政国际快递售后，但对零星物资的运输及以高附加值货物来说，无疑增加了货主的机会成本费用。车站只能受理而无权批准日常计划，延长了承运周期，因而大大削弱了铁路货物运输的竞争力。

2.单个客户取送货使得总成本较高。在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货运计划兑现率低。计划落空有很多原因，主要有铁路因限装、去向、车种、箱源不足等无法按计划装车，货主因担心计划不能兑现而无货先报或一货多报使计划落空等。要车计划申报中有虚糜现象等。

4.及铁路局的货运计划编制根据下级申报的要车计划汇总而成。这种计划编制方式在铁路实行“直通、管内归己”的财务制度下，极易造成装车去向、限制口装车数、品类装车数等数据的现象出现。

5.统一计划任务的下达无法适应市场的需要。市场经济下，运输需求是多变的、非均衡的。货运计划任务一直采取上年的实绩加上一定的增长量就是今年的任务数，造成计划任务难以完全与运输市场的实际情况匹配，影响铁路运力资源的合理利用。

6.不利于开展市场营销活动。由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

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